[이데일리 오토in 김학수 기자] 포드 그룹의 프리미엄 브랜드, 링컨은 2000년대 초반까지만 해도 현존하는 가장 고루한 이미지를 가진 브랜드였다. 역사 속으로 사라진 모델, 브랜드가 아니라면 링컨과의 고루함 대결에서 이기는 것은 말 불가능에 가까웠다.
그러나 몇 해 전부터 링컨은 대담한 변화와 도전을 이어가고 있으며 젊은 소비자와 대면을 두려움을 느끼지 않고 있다. 특히 2014년, 링컨은 브랜드의 새로운 변화를 대대적으로 알리기 시작하는 것과 동시에 브랜드에 새로운 성장 동력이라 할 수 있는 프리미엄 콤팩트 크로스오버 MKC를 선보였다.
데뷔 이후 MKC는 과연 어떤 의미를 전하고 있을까?
링컨 크로스오버 라인업에서 가장 작은 차체를 가진 MKC는 브랜드 최초의 콤팩트 크로스오버로그 존재 자체로도 시선을 끌기 충분하다. 4,550mm의 전장과 1,865mm의 전폭 그리고 1,640mm의 전고를 갖췄으며 휠 베이스는 2,690mm다. 한편 MKC의 공차 중량은 1,865kg로 보기 보단 무게가 제법 나가는 편이다.
링컨 MKC의 체격은 미국과 독일의 미묘한 세그먼트 차이 덕에 독일 프리미엄 콤팩트 SUV라 할 수 있는 메르세데스-벤츠 GLA이나 BMW X1보다는 큰 편이지만 반대로 전장이 4,600mm가 넘는 메르세데스-벤츠의 GLC나 BMW X3 혹은 또 다른 프리미엄 크로스오버인 렉서스 NX에 비해 다소 작은 편이다. 참고로 시승한 차량은 MKC의 상위 트림인 MKC 리버스 300A AWD다.
짧았지만 브랜드의 날개를 편 MKC
MKC의 디자인은 링컨 디자이너들은 새로운 시대의 디자인을 위해 얼마나 많은 고민을 했는지 알 수 있는 가장 좋은 표본이다. 디자이너들은 그 동안 존재하지 않았던 브랜드의 콤팩트 크로스오버가 브랜드의 아이덴티티를 명확히 표현하는 것과 동시에, 동급의 트렌드 리더들과 어깨를 나란히 할 수 있는 공간을 그려내야 했기 때문이다.
결과적으로 말한다면 링컨의 디자이너들은 좋은 결과물을 만든 것 같다. 링컨 MKC의 전면에는 여전히 고급스러운 날개를 펼친 ‘스플릿 윙(Split-Wing)’이 자리하며 브랜드의 아이덴티티를 명확히 드러냈고 여기에 긴장감을 더해진 보닛과 전면 범퍼에 콤팩트 크로스오버에게 필요한 역동성을 부여했다.
측면 디자인은 링컨 고유의 여유로운 실루엣이 돋보인다. 루프 라인과 C, D 필러를 무리하게 성형하여 쿠페-라이크한 역독성을 강조하기 보다는 실내 공간을 충분히 확보하기 위해 차체 끝까지 이어갔으며 도어 패널 위의 숄더 라인 역시 여유로운 터치가 돋보였다. 한편 듀얼 타입의 5-스포크 19인치 알루미늄 휠은 균형잡힌 차체와 함께 어우러지며 시각적인 만족감을 높였다.
한편 후면 디자인은 가로로 길게 이어진 리어 콤비네이션 램프가 후면 디자인의 균형감을 강조했다. 전면, 측면과 마찬가지로 과도한 라인을 더하기 보다는 여유로운 곡선을 중심으로 전체적인 볼륨감과 비례감을 강조하는데 집중했다. 대신 후면 범퍼 하단에는 듀얼 타입의 머플러 팁을 적용해 디자인의 완성도와 2.0 에코부스트 엔진에 대한 자신감을 드러냈다.
다만 최근 링컨이 MKZ와 플래그십 세단 컨티넨탈을 통해 브랜드의 새로운 패밀리 룩의 확산을 예고했다는 것이다. 개인적으로 기존의 링컨 패밀리 룩, 즉 스플릿-윙에 만족감이 높은 한 사람으로서 MKC의 페이스 리프트 모델이 어떤 모습을 하게 될지 걱정이 앞서기 때문이다.
링컨이 말하는 럭셔리 디자인
링컨 MKC는 시각적인 질감이 다소 저렴하게 느껴지는 몇 개의 요소를 제외한다면 제법 고급스러운 실내 공간을 갖췄다. 특히 좌우대칭의 대시보드는 부드러운 곡선을 적용해 여유로움을 느낄 수 있도록 했으며 우드 트림을 적용해 고급스러운 구성을 강조했다.
여기에 기어 쉬프트 레버를 버튼식으로 구성하며 센터 터널의 공간을 확보했으며 고급스러운 디자인의 3-스포크 스티어링 휠을 적용해 럭셔리 브랜드의 격을 살렸다. 끔한 디자인과 구성이 돋보이는 계기판과 고급스러운 가죽이나 질감을 가진 요소들이 중심을 이뤄 감성적인 만족감을 높였다.
다만 아쉬운 점도 분명했다. 센터페시아 패널의 감각은 플라스틱의 건조함이 강하게 느껴졌으며 센터페시아 하단의 버튼 및 다이얼 등의 질감은 나쁜 편은 아니지만 만족감이 우수한 편은 아니었다. 또한 센터페이사의 디스플레이는 해상도는 나쁘지 않았지만 그래픽 완성도가 2017년의 차량들과 비교하기엔 다소 투박하게 느껴졌다.
링컨 MKC의 실내 공간 자체는 소형 크로스오버로서는 여유롭게 느껴진다. 탑승자의 몸을 감싸는듯한 느낌은 아니지만 부드럽게 다듬은 고급스러운 가죽 시트를 적용해 몸이 닿는 느낌이 좋은 편이며 1열 헤드 룸과 레그 룸 등이 여유롭게 느껴졌다. 독일과 세그먼트 구분에서 약간의 차이가 있는 미국의 콤팩트 모델인 탓에 얻는 이점으로 느껴졌다. 다만, 레그 룸 자체는 나쁘지 않았지만 조수석의 대시보드 형상 덕에 무릎 공간이 다소 좁게 느껴졌다.
한편 2열 공간은 깔끔하면서도 고급스럽게 디자인된 시트를 적용해 최대 세 명이 앉을 수 있는 공간을 마련했다. 휠 베이스가 2,690mm인 덕에 패밀리카로 사용해도 큰 문제가 없을 정도의 2열 레그 룸을 경험할 수 있었으며 차체 끝까지 이어진 루프 라인 덕에 헤드 룸 역시 성인 남성이 앉기에 어려움이 없었다.
전동식 트렁크 게이트를 적용한 MKC는 콤팩트 크로스오버로서는 무척 여유로운 트렁크 공간을 제시한다. 712L의 적재 공간을 바탕으로 동급 모델들을 압도하는 여유로움을 자랑하며 2열 시트를 폴딩할 경우 최대 1,500L까지 적재 공간을 확보할 수 있어 콤팩트 모델의 한계를 뛰어넘었다고 해도 과언이 아니다.
V6를 대체하는 다운사이징 터보 엔진
링컨 MKC의 보닛 아래에는 2.0L 에코부스트 엔진이 탑재됐다. 전세계 자동차 시장에서 다운사이징 터보 엔진으로 가장 널리 알려진 엔진 중 하나인데 효율성 보다는 기대 이상의 출력이 돋보인다. 덕분에 MKC는 최고 출력 245마력(@5,500RPM)을 내며 최대 토크 역시 38.0kg.m(@3,000)에 이른다. 콤팩트 SUV에게는 과분해 보이는 이 출력은 셀렉트 쉬프트 6단 자동 변속기를 통해 네바퀴로 전달하며 정부 공인 연비는 8.5km/L(복합 기준, 도심 7.4km/L 고속 10.3km/L)이다.
우수한 출력과 여유로움을 앞세운 드라이빙
MKC의 시트에 앉아 센터페시아 상단에 위치한 엔진 스타트 버튼을 눌러 시동을 걸었다. 세로로 길게 이어진 변속 버튼 때문에 엔진 스타트 버튼이 너무 위에, 멀리 있다는 느낌이 들었다. 에코부스트 엔진은 기본적으로 완성도가 높은 엔진인 만큼 정숙성 부분에서는 크게 아쉬움은 없었다. 본격적인 주행을 위해 브레이크를 밟고, 기어 레버를 조작하기 위해 손을 뻗었다. 순간 기어 쉬프트 레버의 부재로 허전한 오른손에 머쓱한 웃음을 짓고 버튼을 눌러 기어를 바꾸고 본격적인 주행을 시작했다.
245마력, 38.0kg.m의 토크는 최근 데뷔한 2.0L 터보 엔진들과 비교해도 여전히 매력적인 출력이다. 덕분에 1,800kg가 넘는 차체에도 제법 경쾌한 가속 반응이 돋보인다. 초반 가속이 좋은 것 외에도 가솔린 엔진 특유의 가벼운 회전 질감 덕에 기분 좋게 속도를 끌어 올릴 수 있다. 개인적으로 에코부스트를 ‘파워부스트’로 불러야 한다고 농담처럼 말하는데 이번의 MKC에서도 그 농담의 이유를 다시 확인할 수 있었다.
고속 영역으로 접어들면 경쾌한 가속감이 다소 수그러드는 모습이다. 고속 영역에서 전체적인 페이스가 살짝 떨어지는 듯 하지만 출력의 공허감이 느껴지거나 답답함을 느끼는 건 아니다. 엑셀레이터 페달을 깊게 밟으면 계속 가속해가는 MKC를 볼 수 있어 다른 무엇보다 출력에 대한 만족감은 충분하다. 덧붙여 터보랙이 크게 느껴지지 않는 것도 긍정적인 요인이다.
한편 6단 셀렉트 쉬프트는 토크 컨버터 방식 변속기의 특징을 그대로 반영한다. 절제되고 딱딱 끊기는 듯한 변속이 아닌 어느 정도의 여유로움을 갖춘 덕에 프리미엄 감각이 살아난다. 게다가 최근의 토크 컨버터 변속기들이 듀얼 클러치 변속기의 특성을 따르는 모습까지 더해진 탓에 급가속 상황에서 제법 기민하게 반응해 높은 만족감을 이어간다.
차량의 기본적인 움직임은 꽤 역동적인 성향이 돋보인다. 하체 셋업은 기본적으로 단단한 편인데 프리미엄 모델다운 여유가 돋보인다. 약간의 롤링을 허용하는 듯 하지만 이내 차체를 다잡고 코너를 파고들고, 빠져나가는 모습이 꽤 흥겨운 주행감각을 제시한다. 덕분에 유럽 포드를 중심으로 포드 그룹 전반에 걸친 변화의 흐름에 링컨도 합세했다는 것을 확실히 느낄 수 있었다. 물론 차체가 높기 때문에 기대 이상의 과감성을 MKC에 투영하는 건 자제할 필요가 있다.
하체의 셋업이 만족스러운 반면 조향의 감성은 조금 아쉽게 느껴졌다. 사실 코너 하나 하나를 공략할 때에는 기민한 조작에 따른 조향 반응 자체는 느린 편은 아니었다. 하지만 조향에 따른 차체의 움직임이 조금 명확하지 않다는 느낌이 들었다. 이런 조합으로 인해 MKC와 함께 산길을 달릴 때에는 단단하게 조여진 차체와 따로 노는 듯한 감성에 고개를 갸웃거린 기억도 있다.
언제나 아쉬운 효율성
일전에 시승과 별개로 MKC를 경험했던 적이 있었는데 그 때의 가장 큰 아쉬움은 ‘링컨의 새로운 변화를 이끄는 선봉장이라고는 하지만 차량 단독으로만 살펴 본다면 어딘가 명확하지 않은 차량의 정체성’과 ‘다운사이징 터보’라는 이름이 무색한 효율성이었다.
실제로 이번의 시승에도 올림픽대로(가양대교 북단)에서 전곡을 거쳐 화천으로 이어지는 복합적인 장거리 주행을 통해 연비를 확인해보았다. 자유로와 함께 비교적 주행 속도가 높은 지방도 그리고 경기도 외곽의 국도는 조금만 신경 쓴다면 효율성을 높일 수 있는 구간이다.
그럼에도 불구하고 MKC는 교통의 흐름이 여유로운 자유로에서 13.1km/L, 지방도로를 타고 전곡까지 간 후에는 12.1km/L의 평균 연비를 기록했고, 포천의 여우고개 인근에서는 11.3km/L까지 떨어지는 연비를 확인할 수 있었다. 이후 강원도의 산길을 통해 화천 인근을 30분 정도를 달린 후에는 10.2km/L까지 하염없이 떨어지는 연비를 마주했다. 참고로 모든 주행 환경은 교통 흐름의 여유가 있었다.
좋은 점: 넉넉한 출력을 가진 에코부스트 엔진과 만족스러운 공간의 여유
안좋은 점: 애매한 존재감, 그리고 아쉬운 연비
브랜드 변화의 아이콘, 링컨 MKC
그 동안 링컨의 크로스오버 라인업은 중형 SUV인 MKX, 대형 SUV인 내비게이터 그리고 7인승 크로스오버 MKT 등 단 세가지 모델로 운영되며 시장의 트렌드라 할 수 있는 작은 차체의 크로스오버 라인업의 부재를 뼈저리게 느껴왔다.
이에 작은 크로스오버의 필요성을 배경으로 태어난 콤팩트 MKC는 완벽한 차량은 아니지만 브랜드 라인업에 부족한 부분을 절묘하게 채워준 모델이라 할 수 있다. 링컨 브랜드의 새로운 변화를 알린 MKC는 앞으로도 계속 이어질 브랜드의 변화와 함께 하며, 새로운 시대의 핵심 존재로의 발전을 기대해본다.
김학수 (raphy@edaily.co.kr)
